bigpo.ru
добавить свой файл
1 2 ... 4 5



ЭКСПЛУАТАЦИЯ СЕРИЙНЫХ ПЛАНЕРОВ

От источника: «Данная книга вот уже на протяжении многих лет является основным методическим пособием при подготовке молодых планеристов, инструктора многих поколений называют ее не иначе как «Марксом». Составлена она была на основе руководств по производству полетов, КУЛПов и руководств по эксплуатации планеров. В некоторых местах встречаются неточности, а иногда просто ошибки, поэтому я вставил некоторые замечания, выделив их цветом».


Раздел первый

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, УСТРОЙСТВО И АЭРОДИНАМИКА ПЛАНЕРОВ

§ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПЛАНЕРОВ

1. В авиационных организациях ДОСААФ для обучения и тренировки спортсменов в настоящее время применяются следующие планеры: Л-13 «Бланик», А-15, «Кобра-15», «Пират», «Янтарь-Стандарт», ЛАК-9 и др.

Конструкции этих планеров, их летно-технические данные позволяют выполнять парящие полеты всех видов, а высокое аэродинамическое качество дает возможность осуществлять значительные «переходы» от облака к облаку при парящих полетах по маршрутам.

Хороший обзор из кабины, удобное расположение рычагов управления и сидений создают нормальные условия, как для первоначального обучения спортсменов, так и для выполнения продолжительных полетов с целью достижения высоких спортивных результатов.

Наличие ультракоротковолновой (УКВ) радиостанции и необходимого оборудования дает возможность поддерживать двустороннюю радиосвязь и выполнять длительные полеты на значительном удалении от аэродрома вылета.

2. На всех планерах полеты производятся с наспинным парашютом.

3. В качестве самолетов-буксировщиков применяются самолеты Як-12М и «Вильга-З5А», оборудованные для этого специальными приспособлениями: буксировочным замком и устройством для управления им, зеркалом заднего вида, буксировочным фалом. Буксировочный фал должен быть оборудован разрывным устройством и иметь длину: при обучении спортсменов 1-го года — 50 м, при обучении спортсменов 2-го и последующих годов и при эвакуации планеров с площадки — 30 м, при эвакуации тренировочных планеров с площадки без сопровождающего — 15м.

4. Основные летно-технические характеристики планеров, эксплуатируемых в авиационных организациях ДОСААФ, приведены в таблице.


^ Характеристики планеров, эксплуатируемых авиационных организациях ДОСААФ СССР

(К данной таблице следует относится с особой аккуратностью, т.к. здесь есть ошибочные данные и я включил ее, что бы не нарушать первоисточника. Например: у «Кобры» не приведены углы отклонения руля высоты, а для А-15, у которого было V-образное оперение даны углы отклонения и руля высоты и руля поворота, не указаны площадь и размах горизонтального оперения у «Янтаря»).


Наименования характеристик, единицы измерения

Типы планеров и цифровые величины их характеристик

Л-13 «Бланик»

А-15

«Кобра-15»

«Пират»

«Янтарь-Стандарт»

ЛАК-9

^ Геометрические и регулировочные данные

Размах крыла, м

16,2

18,0

15,0

15,0

15,0

20,02

Площадь крыла, м.кв

19,15

12,3

11,6

13,8

10,66

14,994

Удлинение крыла

13,7

26,4

19,4

16,3

21,1

26,776

Длина фюзеляжа, м

8,4

7,2

7,05

6,86

7,11

7,27

Высота планера, м

1,14

1,165

1,59

1,76

1,605

1,380

Размах горизонтального оперения, м

3,45

3,69

2,7

3,1

-

3,170

Площадь горизонтального оперения, м.кв

2,659

2,266

1,4

1,8

-

1,426

Поперечное V крыла, град

3

1,5

2

3,5

1,5

3

Углы отклонения элеронов, град:



















Вверх

34

24

34

30

27

20

Вниз

13

15

16

16

16

15

Углы отклонения руля высоты, град:



















Вверх

32

20

-

18

30

12,5

Вниз

25

20

-

17

15

10

Углы отклонения руля поворота вправо и влево, град

+-30

+-18

+-35

+-32

+-30

+-35

Углы отклонения закрылков, град:



















Вверх

-

-

-

-

-

-8

Вниз

8

18

-

-

-

+8 и +12

Длина средней аэродинамической хорды, м

1,253

0,743

0,844

0,945

0,742

0,749

^ Весовые и центровочные данные

Масса пустого планера, кг

292

300

257

260

250

380

Максимальная полетная масса, кг



















Без водобалласта

500

400

385

370

360

480

С водобалластом

-

450

-

-

440

580

Емкость водобалласта, л

-

50

-

-

80

100

Коэффициент допустимой перегрузки



















Без водобалласта

+4;-2 (два пилота) +6;-3 (один пилот)

+6

+6; -3

+6; -3

+5,3; -2,65

+6; -3

С водобалластом

-

+5,3

-

-

+4,14; -2,37

+4; -2

Эксплуатационная центровка, в % САХ

23-28

24-35

23-40

28,5-44

19-47

20-43

^ Летные данные

Максимально допустимая скорость полета, км/ч:



















В спокойной атмосфере

180

225

250

250

245

210

В турбулентной атмосфере

-

170

170

170

155

170

Минимальная скорость полета, км/ч

60

80

67

60

64

80

Максимальная скорость буксировки за самолетом, км/ч

140

140

150

150

145

140

Максимально скорость полета с выпущенными воздушными тормозами, км/ч:

180

130

250

250

245

210

Минимальная скорость снижения, м/с

0,82

0,68

0,68

0,70

0,56

0,55

при скорости, км/ч

78

85

73

75

70

90

Максимальное качество

28,5

40

38

31,2

40

48

при скорости, км/ч

85

90

97

83

107

103

^ Свободный полет по кругу

Скорость отрыва, км/ч

55

80

75

75

75

80

Скорость полета по кругу, км/ч

90

90

90

90

90

90

Скорость выполнения 1,2, 3, 4-го разворотов, км/ч

90

95

95

95

95

95

Скорость планирования после 4-го разворота, км/ч



















с закрылками

80

80

-

-

-

90

без закрылков

90

90

90

90

90

100

Посадочная скорость, км/ч



















с закрылками

55

65

-

-

-

70

без закрылков

65

80

65

60

60

75

Пилотаж

Скорость при парашютировании, км/ч

65

70-75

70-75

70-75

70-75

75

Скорость на мелких спиралях, км/ч



















с закрылками

80

90

-

-

-

80

без закрылков

85

95

110

85

85

85

Скорость на глубоких спиралях, км/ч



















с закрылками

85

95

-

-

-

95

без закрылков

90

100

130-140

90

95

100

Скорость срыва в штопор, км/ч

60

75

65-68

60

60

75 с закрыл.=0

Скорость вывода из штопора, км/ч

130

130

190-220

140

170

170

Скорость при скольжении, км/ч



















с закрылками

80

85-90

-

-

-

95

без закрылков

90

100

90

90

90

100

Максимальный угол скольжения, град

15

15

15

15

15

10-15

Максимальный угол крена на разворотах, град

45

45

45

45

45

45



§ 2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПЛАНЕРА И ЕГО ОБОРУДОВАНИИ

1. Планер представляет из себя свободнонесущий моноплан цельнопластмассовой, деревянно-ламинатной или цельнометаллической конструкции и состоит из разных по назначению и устройству частей — крыла, фюзеляжа и оперения.

2. Крыло предназначено для создания подъемной силы и обеспечения поперечной устойчивости, и управляемости, а также используется для размещения некоторого оборудования и крепления ряда агрегатов. Внешние формы крыла характеризуются профилем, формой в плане, и видом спереди. Крыло имеет различные средства механизации, при помощи которых осуществляется увеличение максимального значения подъемной силы, а так же сокращение пробега и разбега планера. Крыло обычно состоит из продольных (лонжеронов, стрингеров) и поперечных (нервюр) элементов и обшивки и может иметь верхнее, среднее и нижнее расположение. На некоторых типах планеров крыло безнервюрное — внутри заполнено армированным пенопластом.

3. Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, специального оборудования, грузов, а также для крепления к нему крыла, оперения, шасси и других агрегатов. По конструкции фюзеляж, как правило, монокок.

Основными силовыми элементами фюзеляжа балочной конструкции являются: лонжероны, стрингеры, шпангоуты, обшивка. В балочном фюзеляже изгибающие моменты воспринимаются лонжеронами, стрингерами и обшивкой, поперечные силы и крутящий момент — обшивкой. По силовой схеме фюзеляж аналогичен крылу.

4. Оперение предназначается для обеспечения продольной и путевой устойчивости, управляемости и балансировки планера. Оно состоит из горизонтального (стабилизатор и руль высоты) и вертикального (киль и руль направления) оперения.

Для увеличения эффективности рулей и предотвращения вибрации горизонтальное оперение выводится из зоны возмущенного потока, сбегающего с крыла. Его размещают, как правило, на вертикальном оперении. Оперение может иметь Т-образную, V-образную и другие формы. Внешние формы и характер нагружения оперения и крыла не имеют принципиальных отличий, поэтому и конструкции их весьма похожи. Стабилизатор и киль состоят из продольного, набора (лонжеронов, стрингеров), поперечного набора (нервюр) и обшивки. У большинства современных планеров киль изготовляется целиком с фюзеляжем.

Рули и элероны по конструкции одинаковы и представляют собой многоопорные консольные балки, нагруженные аэродинамическими силами. По конструктивной схеме — это однолонжеронные балки с работающим на кручении носком. Руль высоты пластинчатого типа может быть выполнен без стабилизатора. Привод руля высоты осуществляется с помощью тяг (толкателей) и тросов, руля направления — с помощью тросов.

Элероны подвешены к крылу и служат для поперечного управления планером. Они могут быть как щелевые, так и бесщелевые, зависающие и независающие. Привод элеронов осуществляется с помощью тяг (толкателей). Для уменьшения нагрузки на ручку управления на планерах установлен триммер руля высоты.

5. Кроме рассмотренных частей планер имеет различные агрегаты, системы, узлы и другое оборудование, необходимые при его летной и наземной эксплуатации. К ним относятся: закрылки, аэродинамические тормоза, колесо шасси с тормозом, хвостовая опора, буксировочный замок, кабина с фонарем, система водобалласта, багажник, приборная доска с приборами, электрорадиооборудование, кислородная система, дополнительное оборудование.

6. Закрылки — небольшие по сравнению с крылом поверхности, находящиеся в его задней части, a в некоторых случаях являющиеся частью крыла. По конструкции они могут быть щелевыми и нещелевыми. Отклоняются закрылки, как правило вниз, а на некоторых конструкциях — и вверх и вниз, управление осуществляется из кабины

^ 7. Аэродинамические тормоза (интерцепторы) — представляют собой узкие дюралюминиевые пластины, выдвигающиеся из крыльев вверх и вниз или отклоняющиеся на кронштейнах, вписанных в нижнюю или верхнюю обшивку крыла. Имея управление из кабины, интерцепторы могут быть выдвинуты из крыла на необходимую величину или отклонены под углом 45—90° к поверхности крыла.

^ 8. Колесо шасси с тормозом и демпфером (на некоторых моделях планеров демпфер отсутствует, например «Янтарь Стандарт») размещено вблизи центра тяжести (ЦТ) и убирается в полете.

^ 9. Хвостовая опора (костыль, лыжа) может иметь амортизатор. Наличие колеса шасси и амортизатора предохраняет фюзеляж от повреждений на неровных местах при передвижении планера по земле.

^ 10. Буксировочный замок находится в передней части фюзеляжа в плоскости симметрии планера.

11. Фонарь кабины по конструкции может открываться в сторону или сдвигаться вперед, в закрытом положении удерживается специальными замками, снабжен аварийным сбросом, регулируемым вентиляционным лючком и открываемой форточкой.

12. Кабина позволяет планеристу располагаться в сидячем (на планерах «Бланик», «Пират» и А-15) или полулежащем положении. Педали ножного управления, спинку сиденья планериста и подголовник можно регулировать на земле.

^ 13. В кабине, кроме того, размещены: ручка управления, рычаг управления тормозом колеса, рычаг уборки и выпуска колеса шасси, управление водобалластом, закрылками и воздушными тормозами, пульт управления радиостанцией, управление буксировочным замком. Специальное устройство для вентиляции кабины обеспечивает достаточный приток наружного воздуха в кабину планера, необходимого для дыхания планериста и предотвращения запотевания остекления фонаря. Система вентиляции включает в себя воздухозаборник, заслонку и воздухопровод. Для подачи наружного воздуха в кабину надо открыть заслонку воздухозаборника и держать ее в открытом положении по мере надобности. Кроме того, кабину можно вентилировать открывая и закрывая форточку.

Предупреждение. На пыльных или заснеженных аэродромах (площадках) во избежание попадания пыли или снега в лицо летчику взлет с открытым воздухозаборником и форточкой запрещается

^ 14. Система водобалласта. На современных планерах предусматривается установка системы водобалласта. Она выполнена в виде герметичной полости в передней части крыла. В системе имеется заправочная горловина и сливной кран, управляемый из кабины (У планера «Бланик» так же предусматривалась система водобалласта, в виде бака емкостью 70 литров, устанавливаемого в заднюю кабину, когда она свободна, но похоже, что в таком исполнении планер на территорию СССР не поставлялся).

В случае необходимости водобалласт может быть слит планеристом в воздухе на любом режиме полета.

Предупреждение. Запрещается выполнять посадку с водобалластом (Данное предупреждение вводится с целью перестраховки, хотя это и не всегда так. Для планера Янтарь Стандарт 2 и 3 Руководство по эксплуатации гласит следующее: «Рекомендуется перед посадкой выпустить балласт. В случайной местности приземляться без водяного балласта». Для планера «Бланик» посадка с предусмотренным в нем водобалластом вообще не несет никакой опасности. Вполне обоснованным запретом, является запрет на выполнение фигур высшего пилотажа с водобалластом).

15. Багажник размещен за спиной планериста, снабжен устройством для крепления аккумулятора, преобразователя частоты для авиагоризонта, радиоаппаратуры, а у планеров, предназначающихся для высотных полетов, кроме того, и для кислородного баллона (на некоторых типах планеров, например ЛАК-12, багажник отсутствует вообще).

^ 16. Приборная доска служит для (размещения на ней следующих приборов: высотомера, указателя скорости,. двух вариометров с различными диапазонами измерений вертикальной скорости (от 0 до ± 5 м/с и от 0 до ± 30 м/с), компаса, указателя поворота и скольжения авиагоризонта, манометр-индикатора кислорода, акселерометра и часов Кроме того, на приборной доске у некоторых типов планеров имеются тумблеры: включения общей сети, радиостанции, авиагоризонта, обогрева ПВД и др.

17. Электрорадиооборудование включает в себя: аккумуляторную батарею, преобразователь, УКВ радиостанцию. Дальность двусторонней радиосвязи по радиостанции Р-867 «Зяблик» при совместной работе с наземной радиостанцией Р-867 на частотах 118,5; 125,. 131,2 МГц при высоте полета 1000 м «от» и «на» наземную радиостанцию составляет соответственно 70 и 60 км, Исправность приборного и электрорадиооборудования проверяется согласно регламенту технического обслуживания. Электроприборы и указатель скорости проверяются перед каждым полетом.

18. Авиагоризонт. Для включения авиагоризонта необходимо проследить, чтобы авиагоризонт был заарретирован, кратковременно включить на приборной доске тумблер «Авиагоризонт»; разарретировать прибор и проверить его показания, после чего вновь заарретировать.

Взлет в зависимости от метеоусловий можно производить с включенным или выключенным тумблером, но во всех случаях авиагоризонт должен быть заарретирован.

Для пользования авиагоризонтом в полете необходимо включить тумблер «Авиагоризонт» и разарретировать его.

Перед посадкой авиагоризонт во всех случаях должен быть заарретирован и выключен.

Для включения обогрева ПВД и бароспидографа необходимо переместить трехходовой тумблер, расположенный на приборной доске, в одно из положений от нейтрального «Обогрев ПВД» или «Бароспидограф».

^ 19. Кислородная система состоит из кислородной аппаратуры (прибора, индикатора, маски), питаемой от 2- или 4-литрового баллона, устанавливаемого в багажнике. Пользование кислородным питанием определяется условиями, , при которых происходит полет как по высоте, так и по времени. Во всех случаях полета пользоваться кислородом необходимо, начиная с высоты 4000 м.

^ 20. Дополнительное оборудование включает в себя: привязные ремни, бортовую аптечку, санитарное устройство, противогрозовую систему, сумку с инструментом, приспособление для поднятия хвоста, документы и чехлы.


§ 3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ КРЫЛА ПЛАНЕРА

^ 1. Геометрические характеристики крыла: размах I, хорда b, удлинение λ и площадь S (рис. 1).




Величина хорды крыла может изменяться по размаху, от корневой bкорн до концевой bконц хорды. Площадь крыла в плане S — площадь проекции крыла на горизонтальную поверхность. Работа крыльев, т. е. создание ими подъемной силы, зависит от их конфигурации в плане, толщины и кривизны профиля, размаха, площади и вида крыла спереди.

По форме в плане крылья бывают разнообразными. Наиболее распространенными для современных планеров являются крылья трапециевидной формы.

Профиль крыла — это форма его сечения. Профили характеризуются кривизной и толщиной. Относительной кривизной профиля f называется отношение наибольшего прогиба средней линии f к хорде b, выраженное в процентах хорды, т. е.

Кривизна современных профилей находится в пределах 1 — 3%. Наибольшее применение у современных крыльев получили двояковыпуклые несимметричные профили.

Относительной толщиной профиля ^ С называется отношение наибольшей высоты профиля С к его хорде, выраженное в процентах хорды (5—8% — тонкий, 8—13% — средний, больше 13% — толстый).

Важной характеристикой крыла является его удлинение, показывающее, во сколько раз размах больше средней хорды. Удлинение обозначается λ и определяется по формуле



Крылья с большим удлинением более выгодны в аэродинамическом отношении, так как при одной и той же подъемной силе дают меньшее лобовое сопротивление. Вот почему рекордные планеры представляют собой свободнонесущие монопланы с крылом большого удлинения. Например, «Бланик-13» имеет удлинение 13,7, а у ЛАК-9 оно равно 26,8.

Трапециевидное крыло обычно характеризуется относительным сужением,, т. е. отношением корневой хорды к концевой, наивыгоднейшая величина такого сужения из условий прочности лежит в пределах 2,3—3. Например, для крыла планера «Кобра-15» bкорн == 1,145 м и bконц = 0,375 м; следовательно, сужение, обозначенное буквой "ню", у этого планера равно



Установочный угол крыла, т. е. угол между хордой крыла и продольной осью планера, для А-15 составляет 3°, для ЛАК-9 4°.

При взгляде спереди заметно, что концы крыльев несколько приподняты относительно хорды центроплана и образуют с горизонтом некоторый угол. Крыло, таким образом, не плоское, а имеет двугранный угол, который называется углом поперечного V крыла. Это улучшает выход планера из крена при случайных нарушениях поперечного равновесия. Обычно на чертежах этот угол обозначается ψ, на различных планерах его величина колеблется от 1 до 3,5°.

^ 2. Аэродинамическое качество. Чем меньше лобовое сопротивление при одной и той же подъемной силе имеет крыло, тем выгоднее оно в полете. Эта выгода характеризуется отношением подъемной, силы к сопротивлению при одном и том же угле атаки.

Такое отношение называется аэродинамическим качеством крыла, обозначается буквой К и показывает, во сколько раз подъемная сила больше лобового сопротивления.

Так как отношение сил равно отношению их коэффициентов, то качество крыла подсчитывается по формуле



Качество крыла зависит от тех же факторов, от которых зависит Су и Сх. Крылья эллипсовидной формы в плане, а также трапециевидные с округленными концами имеют большее аэродинамическое качество, нежели прямоугольные. С увеличением удлинения аэродинамическое качество увеличивается из-за уменьшения индуктивного, а значит, и всего лобового сопротивления.

С увеличением углов атаки аэродинамическое качество увеличивается и достигает максимального значения на наивыгоднейшем угле атаки, а далее с ростом углов атаки а аэродинамическое качество уменьшается. В таблице дана величина этого качества для планеров, применяемых в авиации ДОСААФ: Она колеблется от 28,5 до 48.

^ 3. Поляра крыла. Полученные в результате продувки Су и Сх, в зависимости от α можно объединить в одну аэродинамическую характеристику, так называемую поляру крыла.

Рассматривая поляру, можно определить характерные углы атаки и другие величины, характеризующие аэродинамические свойства профиля (рис. 2):



угол нулевой подъемной силы α0 находящийся в точке пересечения поляры с осью ^ Су соответствующей Су=0;

критический угол атаки αкрит при котором Суmax находится в точке касания поляры с горизонталью;

наивыгоднейший угол атаки αнв , отвечающий Кmах и находящийся в точке касания поляры с прямой, проведенной из начала координат;

два угла атаки α1 и α2 с одинаковым аэродинамическим качеством и одинаковыми углами качества, находящимися в точках пересечения поляры секущей Об, проведенной произвольно из начала координат;

величину угла качества для различных углов атаки (только по поляре в одинаковых масштабах);

числовые значения Cy и Cх для любых углов атаки и величину.

Каждый профиль крыла имеет свою поляру, характеризующую его аэродинамические свойства.

^ 4. Поляра планера. Поляра крыла рассматривалась без учета фюзеляжа, шасси, хвостового оперения и других ненесущих частей планера,, которые в полете создают преимущественно лобовое сопротивление.

Поскольку подъемная сила этих частей очень незначительна, то подъемная сила всего планера принимается равной подъемной силе его крыла.

Следовательно, поляра планера отличается от поляры крыла величиной коэффициента ^ Су при тех же значениях Сх Величина лобового сопротивления планера определяется как сумма сопротивления крыла, фюзеляжа, шасси и всех ненесущих частей.



или



или в коэффициентах



где Qвр —вредное лобовое сопротивление всех ненесущих частей планера. Суммарный коэффициент Сxвр вредного лобового сопротивления всех ненесущих частей планера определяется по формуле



В этой формуле числитель дроби — сумма произведения Сх всех ненесущих частей на характерную площадь этих частей. Для подсчета Схвр обычно составляют таблицу — сводку сопротивлений ненесущих частей данного планера, по которой и производится подсчет



Поскольку Схпл больше Схкр который в диапазонах летных углов атаки остается почти постоянным, то поляра планера может быть получена из поляры крыла простым смещением вправо (по оси абсцисс Сх) на величину Схвр.

Если сравнить поляру крыла и поляру планера, то можно заметить, что некоторые характерные углы атаки планера остаются такими же, как для его крыла (критический и нулевой подъемной силы), а наивыгоднейший угол атаки увеличивается; максимальная величина угла качества для планера будет больше, чем для крыла, а следовательно, аэродинамическое качество планера меньше качества крыла. Улучшение аэродинамического качества планера требует уменьшения вредного сопротивления.

^ 5. Поляры скоростей прямолинейного планирования планеров. Одним из основных показателей, характеризующих летные свойства планера, его аэродинамическое совершенство, является зависимость скорости снижения от горизонтальной скорости его полета V:



Для приближенных расчетов летных характеристик планеров можно принимать вместо Vгоp величину скорости планера относительно скорости воздушной массы V.

Зависимость, выраженная формулой называется указательницей глиссад прямолинейного планирования или полярой скоростей прямолинейного планирования.

На поляре можно определить характерные скорости полета — наивыгоднейшую, экономическую и минимальную, а также наивыгоднейшую и минимальную вертикальные скорости снижения.

Наивыгоднейшую скорость полета можно найти, если провести касательную к поляре скоростей из начала координат и из точки касания восстановить перпендикуляр на ось V.

Для отыскания экономического режима следует провести касательную к поляре скоростей, параллельную оси V, и из точки касания восстановить перпендикуляр на ось V,

Если из левого конца кривой, изображающей поляру, восстановить перпендикуляр к оси V, то можно определить минимальную скорость полета.

Наивыгоднейшую и минимальную вертикальные скорости полета можно определить путем проектирования перечисленных соответствующих точек на ось

На рис. 3 — 8 даны поляры различных типов планеров, эксплуатируемых в авиационных организациях ДОСААФ СССР.













^ 6. Механизированные крылья. На углах атаки больше критического плавность обтекания крыла нарушается и появляется срыв струй воздуха с его верхней поверхности. Это уменьшает разность давлений, действующих на крыло, и приводит к прекращению роста Су, а затем и к его падению.

На критических углах атаки резкое падение давления на верхней поверхности крыла наблюдается в передней части профиля ближе к ребру атаки (рис. 9,а), вследствие чего пограничный слой на верхней поверхности крыла начинает двигаться к ребру атаки; встречаясь со встречным течением воздуха, он как бы вспучивается, закругляется наподобие гребня морской волны и, увлекаемый потоком, срывается с крыла, образуя вихрь (рис. 9,6).



В момент отрыва при взлете и в момент приземления при посадке подъемная сила крыла У примерно равна весу планера G:



При этом условии можно определить минимальную скорость полета, соответствующую максимальному значению Суmах:



Для уменьшения длины разбега и пробега планера при взлете и посадке, сокращения взлетной и посадочной дистанций стараются обеспечить минимальное значение взлетной, и посадочной скоростей. Уменьшить эти скорости за счет увеличения площади крыла 5 невозможно, так как это приведет к увеличению массы конструкции и лобового сопротивления Поэтому, как видно из формулы, для уменьшения взлетно-посадочных скоростей необходимо увеличить Сymах крыла.

Для его увеличения крылья некоторых планеров снабжаются закрылками или щитками различных

типов

7. Закрылки. Сущность работы выпущенных закрылков (рис. 10) заключается в том, что они увеличива6+ют кривизну профиля, делая его более вогнутым.



Это повышает давление под крылом и уменьшает давление над закрылком, что препятствует движению пограничного слоя вперед и появлению срыва. Закрылки, составляющие обычно 50—60% размаха крыла, увеличивают Сymах приблизительно на 40—50% от исходного значения. Одновременно с ростом Сvmах более резко растет Сx, что снижает аэродинамическое качество и приводит к более крутому планированию. Это свойство закрылков, кроме того, иногда применяют в парящих полетах для уменьшения радиуса спирали.

^ 8. Крыло с аэродинамическим тормозом (интерцептором). Аэродинамический тормоз — устройство, уменьшающее подъемную силу и увеличивающее лобовое сопротивление планера, что ведет к более резкому уменьшению аэродинамического качества, чем при отклонении закрылков.

Выпуск аэродинамического тормоза вызывает преждевременный срыв потока на верхней поверхности крыла, что уменьшает подъемную силу, увеличивает лобовое сопротивление и снижает аэродинамическое качество примерно в 3-3,5 раза. Все это увеличивает крутизну планирования и приводит к росту вертикальной скорости (рис. 11).



Эффективность действия аэродинамических тормозов зависит от их длины и ширины, места расположения на крыле, величины, на которую они выдвигаются.


Раздел второй

^ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРОВ

Каждый тип планера имеет присущие ему особенности эксплуатации, обусловленные отличием конструкции и оборудованием. Вместе с тем установлены общие правила эксплуатации, обязательные к выполнению для любого типа планера.

Для обеспечения высокой надежности планера в полете, выявления его технического состояния, приведечния к техническим нормам, а при выявлении неисправностей — в исправное состояние, предотвращения выпуска в полет неисправных и неподготовленных согласно заданию на полет планеров, устанавливаются следующие вцды подготовок планера к полетам и контроля его технического состояния: предварительная подготовка; предполетная подготовка; подготовка к повторному полету; послеполетная подготовка; регламентные работы; парковый день; целевой осмотр; подготовка к зимней (летней) эксплуатации; периодические работы при хранении.

Объем и периодичность выполнения операций, подлежащих обязательному контролю при подготовке к вылету каждого типа планера указываются в технологических карточках подготовок (регламентах технической эксплуатации), в настоящем Руководстве и указаниях Главного инженера авиации ДОСААФ СССР.

В настоящем Руководстве перечисляются основные операции, выполняемое при проведении различных видов подготовок, общие для всех типов планеров.


§ 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

Предварительная подготовка является основным видом подготовки планера к полетам и включает в себя:

контрольный осмотр планера; устранение неисправностей, выявленных при осмотре; регулировочные работы по уходу (смазка, чистка) и другие работы, связанные с подготовкой планера к полету; оформление технической документации.

§ 2. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА

Предполетная подготовка проводится непосредственно перед полетами в соответствии с задачами летного дня и включает в себя: предполетный осмотр планера; установку на планер съемного оборудования; заправку водобалластом, кислородом; проверку готовности планера к полету согласно заданию.

^ 1. Подготовка планера к осмотру

Для подготовки планера к осмотру следует: снять чехлы с фюзеляжа, с фонаря кабины, с приемника воздушного давления; снять струбцины с руля поворота, руля высоты и элеронов; освободить планер от швартовочного приспособления, что делается в определенной последовательности. Вначале от швартовочного приспособления освобождается хвостовое оперение, затем носовая часть планера и, наконец, плоскости (левая и правая). После этого планер следует накренить на крыло в сторону набегающего ветра.

Предупреждение. При выводе планера запрещается браться руками за рули, элероны, трубку ПВД и поднимать хвостовую часть планера за стабилизатор и рули управления.

Категорически запрещается освобождать планер от швартовочного приспособления и снимать струбцины при ветре более 8 м/с.

Для буксировочных замков различных типов планеров и самолетов применять только те кольца, которые предусмотрены их конструкцией (форма, диаметр, материал, из которого изготовлены).


^ 2. Предполетный осмотр

Перед началом полетов исправный планер должен быть подвергнут предполетному осмотру. Целью его является проверка готовности планера к полету, выявлен ние неисправностей и повреждений, которые могли возникнуть при стоянке и передвижении планера «на земле. Осмотр производится по следующей маршрутной схеме (рис. 12):



носовая часть, посадочные и буксировочные приспособления (лыжа, колесо, замок и т. д.);

правая половина крыла; правая сторона фюзеляжа;

хвостовое оперение; хвостовая опора (костыль); левая сторона фюзеляжа; левая половина крыла; кабина планера.

При предполетном осмотре следует:

осмотреть буксировочный замок, убедиться в исправности его действия;

проверить герметичность проводки ПВД;

осмотреть обшивку крыла, проверить состояние и крепление элеронов, закрылков, интерцепторов, закрытие смотровых и монтажных люков, убедиться в отсутствии их повреждений;

проверить состояние обшивки хвостового оперения, крепления стабилизатора, рулей высоты и поворота, триммера, правильность отклонения рулей, состояние хвостовой опоры (костыля);

осмотреть колесо шасси, проверить исправность покрышки, достаточно ли давление в пневматике;

проверить кабины, убедиться в отсутствии в них посторонних предметов;

установить стрелки высотомеров в нулевое положение;

отрегулировать педали ножного управления, сиденье и привязные ремни по росту пилота. Проверить ход педалей и правильность отклонения руля поворота; убедиться, что руль высоты и элероны легко, свободно и полностью отклоняются соответственно движениям ручки управления,

проверить плавность хода управления аэродинамическими тормозами (интерцепторами), закрылками, триммерами, водосливом, тормозом колеса шасси и другими агрегатами,

осмотреть фонарь кабины, проверить исправность действия его замков и фиксаторов, убедиться в отсутствии деформации и повреждений. Протереть стекло фонаря резиновой губкой и чистой фланелью;

установить на планер аккумуляторную батарею;

проверить надежность крепления дополнительного оборудования (барограф, фотоаппарат, швартовочное приспособление, штурманское снаряжение, бортпаек и т. д ).


§ 3. БУКСИРОВКА ПЛАНЕРА НА СТАРТ И СО СТАРТА

1. При буксировке планера на старт и со старта буксировочные приспособления (трос или фал), в концы которых вплетены кольца, соответствующие размерам буксировочных замков планера и автомашины, нужно закрепить за буксир (автомашину, тягач) и буксировочный замок планера. Допускается буксировать одновременно 2—3 планера. При этом буксировочные тросы должны быть разной длины (8, 25, 40 м).

2. Сопровождение планера производится в следующем порядке первый планер сопровождает один человек (он удерживает планер за консоль крыла); второй и третий планеры в целях быстрой отцепки их на случай обрыва или отцепки троса первого планера сопровождают по два человека (по одному у консолей крыла и по одному у кабин планеров).

3. Руководитель буксировки находится на буксировщике (автомашине, тягаче) и подает необходимые команды шоферу и сопровождающим лицам: шоферу — «Стоп!»; сопровождающим — «Отцепка!» (второго или третьего планеров), с одновременным поднятием красного флага.

4. Скорость буксировки тягачом не должна превышать 5—6 км/ч. Буксировка планеров самолетами на земле категорически запрещается.

5. Во время буксировки планера «Кобра-15» по твердому грунту следует поднимать хвост либо разгрузить хвостовую лыжу, посадив для этого пассажира в кабину летчика. Для поднятия хвостовой части планера имеется специальная подставка, вставляемая во втулку хвостовой части фюзеляжа.

Предупреждение. При движении по мокрому и вязкому грунту (особенно назад) возможно задевание пневматика о брызговик до полного торможения колеса.


§ 4. ПОДГОТОВКА К ПОВТОРНОМУ ПОЛЕТУ

Подготовка планера к повторному полету производится перед каждым новым полетом в период стартового времени в соответствии с заданием на предстоящий полет и включает в себя:

стартовый осмотр планера; устранение неисправностей, выявленных в предыдущем полете и при осмотре;. установку на планер съемного оборудования; проверку готовности планера к полету согласно заданию.


§ 5. СТАРТОВЫЙ ОСМОТР

Стартовый осмотр планера производится после окончания полета с целью проверки его состояния и готовности к повторному полету, а также после грубой посадки.

При стартовом осмотре следует:

проверить состояние посадочных лыж, колеса, костыльной установки и осмотреть амортизаторы;

проверить отсутствие повреждения обшивки планера;

проверить действие рулей управления;

после каждой грубой посадки тщательно осмотреть органы приземления и каркас фюзеляжа в местах крепления шасси, костыльной установки, лонжеронов и консолей крыла.


§ 6. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА

Послеполетная подготовка производится в конце каждого летного дня и включает: послеполетный осмотр планера; устранение неисправностей, выявленных в полете и обнаруженных при осмотре.




следующая страница >>