bigpo.ru
добавить свой файл
1 2

АУЦ ГА Авиационная школа «Гамаюн»

Конспект по конструкции и летной эксплуатации самолета Z-43




Конспект

РУКОВОДСТВО


ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

САМОЛЕТА Z – 43


Составил Ю. Выходцев


2007г.


РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА Z-43 С ДВИГАТЕЛЕМ М 337А

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее «Руководство по летной эксплуатации самолета «Z-43» с двигателем М-337 составлено по результатам летных испытаний этого самолета.

Руководство содержит основные рекомендации по технике пилотирования и эксплуатации самолета на земле и в воздухе.

Некоторые рекомендации в разделе 5 «Особые случаи в полете» даны на основании опыта эксплуатации самолетов.

Самолет «Z-43» предназначен для первоначального обучения курсантов технике пилотирования и выполнения учебно-тренировочных полетов, перевозок пассажиров, полетов на воздушное патрулирование и других видов авиационных работ.

 

РАЗДЕЛ 1.

^ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1.1. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

1.1.1. Общие данные

Длина самолета 7577 мм

Ширина колеи шасси 2800 мм

База шасси на стоянке 2100 мм

Размер пневматикой тормозных колес основных стоек шасси 300 х 150 мм

Размер пневматика передней стоики шасси 200 х 150 мм

Расстояние от конца лопасти винта до земли
(при стояночном положении самолета с обжатыми
амортизационными стойками и пневматиками колес). 120 мм

Стояночный угол самолета 3°

1.1.2. Крыло

Площадь крыла 18,8 м2

Размах крыла 10136 мм

Длина САХ 1620 мм

Удлинение крыла 5,8

Угол установки крыла +2°,2’

Площадь элеронов 1,92 м2

Отклонение элеронов:

вверх 22° - 1°

вниз 15° - 1°

^ 1.1.3. Горизонтальное оперение

Площадь горизонтального оперения 3,185 м2

Площадь руля высоты с триммером 1,235 м2

Размах горизонтального оперения 3540 мм

Поперечное V горизонтального оперения 0°

Отклонение руля высоты.

вверх 32°

вниз 32°

Отклонение триммера руля высоты.

вверх 20°

вниз 20°

^ 1.1.4. Вертикальное оперение

Площадь вертикального оперения 1,7м2

Площадь руля направления 0,982 м2

Отклонение руля направления

влево 25° -1°

вправо 25° -1°

^ 1.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ САМОЛЕТА

1.2.1. Основные данные двигателя:

Условное обозначение двигателя М 337

Система охлаждения воздушная

Число цилиндров и их расположение 6, рядное,

в один ряд

Высотность двигателя невысотный

Сухой вес двигателя, кг 140 +2%

^ Режимы работы двигателя

Режим


Число оборотов двигателя,

Давление Температура




Наддув,

Атм

топлива, кгс/см2

масла, кгс/см2

цилиндров головок

масла на входе в двигатель







Взлетный

2700

1,20±15 (изб)

0,4-0,6

4 - 6

120 - 220

40 - 75




Номинальный

2620

1,02±15 (изб)

0,4-0,6

4 - 6

120 - 220

40 - 75




Крейсерский

2400

0,85±15

0,4-0,6

4 - 6

120 - 220

40 - 75




Малый газ

Не более 500

-

Не ниже 0,15

Не ниже 1,0

-

-




Примечания:

1. Время непрерывной работы двигателя в минутах:

на взлетном режиме - не более 5;

на максимально допустимых оборотах - не более 1;

на остальных режимах…………………………………………….. неограниченно.

Максимально допустимое число оборотов…………………….3025 об/мин-1сек,

2860 об/мин 30 сек.

Приемистость двигателя от малого газа до взлетного
режима при V=0, Н=0 (в сек), не более 5.


^ 1.2.2. Сорт топлива и октановое число:

автомобильный бензин АИ-92

допускается применение автомобильного бензина с октановым числом не менее 80

^ 1.2.3. Давление топлива в кгс/см2:

на рабочих режимах 0,2-0,5

на минимальном числе оборотов, не менее . 0,15

1.2.4. Сорт масла:

(для летней и зимней эксплуатации) Aeroschell 100W

1.2.5. Удельный расход масла:

на крейсерском режиме, г/л с ч, не бол (в течение первого ресурса) …… 300

^ 1.2.6. Давление масла в главной магистрали:

на рабочих режимах 4-6

на минимальном числе оборотов не менее 1

1.2.7. Температура масла на входе в двигатель, °С:

рекомендуемая 50-65

минимально допустимая 40

максимальная при длительной работе двигателя, не более 110

максимально допустимая в течение не более 15 мин непрерывной

работы двигателя, не более 140

^ 1.2.8. Температура головок цилиндров, °С:

рекомендуемая 140-190

минимально допустимая для нормальной работы двигателя 90

минимальная при длительной работе двигателя 110

максимальная при длительной работе двигателя 220

^ 1.2.9. Система запуска двигателя:

электрическая

1.2.10. Винт воздушный:

условное обозначение.

тип винта тянущий, автоматический изменяемого в полете шага

схема действия прямая

направление вращения левое

диаметр винта, м

число лопастей 2

минимальный угол установки лопастей на радиусе 1000 мм

максимальный угол установки лопастей на радиусе 1000 мм

диапазон поворота лопастей

вес винта, кг

^ 1.3. ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА

(в стандартных условиях)

Максимальная приборная скорость горизонтального полета у земли - 262 км/ч

Максимально допустимая высота полета (без кислородного оборудования ) - 4000 м

^ Взлетно-посадочные характеристики самолета

Взлетный вес,

кг

Скорость отрыва,

км/ч

Длина разбега,

м

Взлетная дистанция до высоты 10 м,

м

Длина прерванного взлета,

м

Посадочная скорость с закрылками в посадочном положении

км/ч

Длина пробега,

м

Длина посадочной дистанции с высоты 15 м,

м

При средней условной прочности грунта 8-9 кгс/см2

1350

1050

110

100

250

210

510

450

620

550

90

85

350

300

610

540

РАЗДЕЛ 2

^ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

2.1. Летные ограничения

Максимально допустимая приборная скорость ----- 280 км/ч

Приборные скорости сваливания при торможении с полетным весом 1050-1350 кг при работе двигателя на режиме малого газа:

с убранной механизацией 90-100 км/ч

с выпущенными закрылками посадочное положение 65- 75 км/ч

^ Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки (nу):

положительная +6

отрицательная -3

Максимально допустимая скорость встречного ветра:

на взлете и посадке 18 м/с

^ Максимально допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90° к ВПП:

на взлете 12 м/с

при посадке 12 м/с

Из-за отсутствия на самолете штатного кислородного оборудования полеты на высотах более 4000 м запрещаются

^ 2.2., Весовые и центровочные данные:

Наименование

Варианты:

2 пилота

1 пилот + 3 пассажира

Взлетный вес, кг

1050

1350

Полная нагрузка, кг

250

420

топливо, кг

180

180

^ Положение центра тяжести, % САХ

на взлете,

23

20,5

на посадке, (с 10 % топлива и 50 % масла)

21,8

19,0

пустого самолета,

20,0

20,0

Диапазон допустимых центровок, % САХ

13-26

13-22,0

^ 2.3. Прочие ограничения

При температурах наружного воздуха ниже -35 °С выполнение полетов запрещается.

Минимальная прочность грунта для РД и ВПП – 2 кг/см2.

РАЗДЕЛ 3

^ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

3.1. Предполетный осмотр и проверка самолета пилотом

Перед полетом пилот обязан принять доклад от авиационного техника о готовности самолета к полету, о количестве и сорте заправленного топлива и масла. Убедиться, что слит отстой топлива и в нем отсутствуют механические примеси и вода, а в зимнее время - кристаллы льда. Проверить наличие колодок под основными колесами самолета и наличие противопожарных средств около самолета.

^ 3.1.1. Предварительные работы

Перед началом осмотра самолета необходимо убедиться, что с самолета сняты все чехлы и заглушки, случайного запуска двигателя, включения отдельных электрических агрегатов, для чего проверить:

- установлен ли АЗС «ГЛАВНЫЙ» в положение ВЫКЛЮЧ.;

- выключены ли все автоматы защиты сети (АЗС), переключатели и выключатели на электрощитке;

- установлен ли переключатель магнето в положение «О» (выключено);

^ 3.1.2. Осмотр самолета

Перед осмотром материальной части командир самолета обязан просмотреть бортовой журнал, проверить, устранены ли дефекты, выявленные в предыдущем полете, ознакомиться с работами, проведенными техническим составом на самолете.

1. Произвести внешний осмотр самолета, при этом проверить:

  • лопасти винта (отсутствие внешних повреждении и трещин, наличие и целость

контровки);

- установку лопастей винта по установочным рискам;

  • капот двигателя, нет ли повреждений и правильно ли закрыты замки капота и

лючков (прорези замков должны совпадать с метками на капоте);

- нет ли течи бензина и масла;

  • шасси нет ли повреждения покрышки передней опоры самолета, нормально ли

давление в пневматике (обжатие 15-20мм), нормальна ли просадка

амортизационной стойки

- нет ли повреждений покрышек основных опор самолета, пружины заземления

воздухозаборника, нет ли течи масла, целость и крепление АНО, нет ли

повреждений элерона, проверить состояние шарнирных соединений, свободно ли

отклоняется элерон.

Примечание: При температуре наружного воздуха ниже - 10°С проверить, установлены ли зимние заглушки на входных каналах капота двигателя

  • правую сторону фюзеляжа, нет ли повреждений остекления и двери кабины, люка и обшивки фюзеляжа, надежность крепления к фюзеляжу, нет ли повреждений антенны радиостанции;

  • оперение, нет ли внешних его повреждений и зализов, состояние шарнирных соединений руля высоты, руля направления и узлов, легкость отклонения руля направления и руля высоты, установлен ли в нейтральное положение триммер руля высоты, нет ли повреждений хвостового АНО и проблескового маяка;

  • левую сторону фюзеляжа, нет ли повреждений обшивки, закрыты ли замки багажника и бортовых люков, надежность крепления к фюзеляжу, состояние остекления и двери кабины;

  • левую половину крыла, нет ли повреждений обшивки крыла и зализов, состояние элерона и шарнирных соединений, целость и крепление, состояние приемника воздушного давления (ПВД), снят ли с него чехол, не имеет ли повреждений посадочная фара.

2. Проверить заправку самолета топливом и маслом. Количество заправленного топлива контролировать в баках визуально и по показанию топливомера в кабине самолета. При полной заправке топливом баков уровень топлива в них должен быть ниже обрезов заливных горловин не более чем на 50 мм. Общая вместимость топливных баков 220 л.

Количество масла, заправляемого в маслобак, контролируется:

  • мерной линейкой и должно быть: минимальное - 8 л.

Общий объем маслобака - 15 л.

3. Перед посадкой в кабину пилот должен проверить:

  • общее состояние кабины, убедиться, что в ней нет посторонних предметов, кресла не имеют повреждений, а механизмы замков дверей исправны;

  • исправность привязных ремней ;

  • чистоту и целость остекления кабины.

4. После посадки в кабину пилот должен:

  • доставить ноги на педали под ремни и, если нужно, отрегулировать кресло так, чтобы можно было свободно и полностью отклонять педали и ручку управления;

  • проверить исправность работы замков привязной системы кресла;

  • застегнуть на замок ремни,

  • соединить разъемную колодку шнура авиагарнитуры

  • проверить, легко ли открываются и закрываются двери кабины и хорошо ли они фиксируются в закрытом положении (штыревым замком и запором двери);

  • убедиться в легкости хода ручки управления самолетом, в правильности отклонения руля высоты и элеронов;

  • проверить внешнее состояние пилотажно-навигационных и других приборов; установить стрелки высотомера на ноль и проверить, соответствует ли показание барометрического давления на высотомере фактическому давлению на уровне аэродрома в данный момент (разница не более ±1,5 мм.рт.ст. при температурах от -15 до +35°С, при других температурах ±2,5 мм рт. ст.).

  • проверить показание часов, при необходимости завести их и поставить точное время.

5. Включить ГЛАВНЫЙ выключатель

Переключатель выработки топливных баков в положение – левые баки.

Включить на щитке АЗСы «БАТАРЕЯ», «СТАРТЕР», «ГЕНЕРАТОР», «ПРИБОРЫ

^ КОНТРОЛЯ ДВИГАТЕЛЯ»,

  • Рычаг выпуска закрылков в положение «УБРАНО»

  • состояние электрических приборов (находятся ли стрелки приборов в исходном положении);

  • исправность топливомера, суммарное количество топлива в баках и количество топлива отдельно в баках;

  • напряжение бортовой аккумуляторной батареи под нагрузкой, напряжение должно быть не менее 24В

6. Проверить управление двигателем.

  • ход рычага управления двигателем от упора малого газа до полного открытия;

  • ход рычага управления шагом винта;

  • включить компрессор – рычаг управления утопить полностью вперед и зафиксировать поворотом по часовой стрелке.

  • герметичность тормозной системы, при полном нажатии на тормоза в нейтральном положении педалей не должно быть провалов педалей.

^ 3.2. ЗАПУСК, ПРОГРЕВ И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ.

3.2.1. Подготовка двигателя к запуску.

При температуре наружного воздуха - 5°С и ниже двигатель необходимо перед запуском подогреть от аэродромного подогревателя до температуры головок цилиндров не менее 30°С, при этом воздушный винт двигателя должен легко проворачиваться от руки.

Запуск двигателя можно производить как от бортовой аккумуляторной батареи, так и от аэродромного источника питания.

Перед запуском двигателя необходимо:

- проверить, отвязан ли самолет, поставлены ли колодки под его колеса и имеются ли около самолета огнетушители;

- снят ли чехол с приемника воздушного давления,

- убедиться, что вблизи нет людей, транспорта и предметов, могущих попасть под винт,

- убедиться в том, что рычаг управления шагом винта находится в положении МАЛЫЙ ШАГ,

- установить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее 1/3 полного хода ;

- убедиться в том, что:

магнето выключено (переключатель находится в положении («0»);

- подать команду авиатехнику: «Провернуть винт» (винт провернуть на 3-4 оборота);

- в процессе проворачивания винта залить летом 2-3 шприца, а зимой - 3-5 шприцев бензина в цилиндры двигателя и создать давление бензина перед карбюратором 0,2- 0,5 кгс/см2.

-Предупреждения:

1. Запрещается проворачивать винт при горячем двигателе.

2. Не разрешается заливать бензин более указанного количества, так как он может смыть масло со стенок цилиндров и вызвать задир поршней или скопиться в нижних цилиндрах, что может привести к гидравлическому удару.

3. Категорически запрещается заливка бензина через выхлопные патрубки и свечные отверстия.

^ 3.2.2. Запуск двигателя

1. Для запуска двигателя пилот должен:

- подать команду авиатехнику: «От винта» и, получив ответ:

«Есть от винта»,включить на щитке АЗСы «БАТАРЕЯ», «СТАРТЕР», «ГЕНЕРАТОР», «ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ ДВИГАТЕЛЯ»,

  • включить магнето, установив переключатель в положение «1+2»

  • нажать кнопку «СТАРТЕР»

Примечания:

1. Во время запуска, при появлении вспышек в цилиндрах, разрешается поддерживать выход двигателя на устойчивую работу перемещением вперед и назад рычага управления двигателем в диапазоне оборотов, соответствующих 500 – 1000 об/мин, темп перемещения 2-3с;

- после того как двигатель устойчиво заработает, пусковую кнопку отпустить и установить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее 1200 об/мин, одновременно наблюдая за давлением масла по показанию манометра.

2. Если в течение 15-20 с после запуска давление масла не достигнет 1,0 кгс/см2, немедленно выключить двигатель и выяснить причину.

3. После запуска двигателя произвести прогрев двигателя.

4. Если двигатель после трех попыток не запускается, запуск прекратить и выяснить причину.

Предупреждение. Перед повторным запуском, соблюдая все меры предосторожности, повернуть винт от руки на 2-3 полных оборотов для удаления из цилиндров бензина от предыдущего запуска (если он производился с заливкой) во избежание гидравлического удара.

^ 3.2.3. Прогрев двигателя.

  1. Прогрев Двигателя производить на оборотах 1200 об/мин. До тех пор, пока температура масла на входе в двигатель не начнет повышаться.

  2. Двигатель считается прогретым, когда температура головок цилиндров будет не ниже 120°С, температура масла на входе в двигатель не ниже 50°С.

^ 3.2.4. Опробование двигателя.

  1. Опробование двигателя производить при заторможенных основных колесах

  2. Опробовать двигатель на номинальном режиме, для чего плавно переместить от себя до упора рычаг управления двигателем

  3. После прогрева двигателя произвести прогрев втулки винта трехкратным

переводом винта с малого на большой и с большого шага на малый.

4. Проверить работу воздушного винта и регулятора оборотов, для чего:

- рычагом управления двигателем установить наддув 0,92 (винт в положении МАЛЫЙ ШАГ);

- рычаг управления шагом винта перевести в положение БОЛЬШОЙ ШАГ (полностью на себя), частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна снизиться на 300 об/мин

- рычаг управления шагом винта перевести в положение МАЛЫЙ ШАГ (полностью от себя), частота вращения коленчатого вала должна возрасти до первоначального значения.

Проверить приемистость двигателя. Рычаг управления двигателем плавно, в течение 2-3с, перевести от упора малого газа вперед до упора, при этом рычаг управления винтом должен быть в положении МАЛЫЙ ШАГ.

Переход от минимальной частоты вращения коленчатого вала до взлетного режима должен совершаться плавно, в течение не более 3 с. Для обеспечения нормальной приемистости температура головок цилиндров должна быть не ниже 120°С, а температура масла на входе в двигатель - не менее 40 °С.

^ Примечание. Проверку приемистости двигателя в полете выполнять на скорости по прибору не более 160 км/ч.

Повторить проверку приемистости при темпе перемещения РУД 0,5-3 с, совместив ее с проверкой работы двигателя на взлетном и номинальном режиме, по 20-30 с на каждом режиме.

Двигатель должен работать устойчиво и без тряски во избежание перегрева, вследствие недостаточного обдува, не допускать длительной работы двигателя на земле на номинальном режиме.

Проверить работу магнето и свечей

- установить винт в положение МАЛЫЙ ШАГ,

  • рычагом управления двигателем установить наддув 0,82 атм

  • выключить на 15-20 с одно магнето и запомнить величину падения оборотов,

- включить оба магнето на 20-30 с до восстановления первоначальных оборотов,

- выключить на 15-20 с второе магнето и запомнить величину падения оборотов,

- включить оба магнето.

Падение частоты вращения коленчатого вала двигателя при» работе на одном магнето не должно превышать 3 %.

Проверить работу генератора:

- установить режим работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ;

  • рычагом управления двигателем установить частоту вращения коленчатого вала 800 об/мин.

  • Плавно увеличить обороты двигателя до 1200 об/мин,

  • по погасанию лампы ОТКАЗ ГЕНЕР убедиться, что генератор подключился к

бортсети;

  • проверить напряжение бортсети по вольтамперметру, напряжение должно быть

27-29 В;

- включить электропотребители, необходимые для полета

РАЗДЕЛ 4

^ ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

4.1. ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ

1. Убедившись в нормальной работе двигателя, приборов, радионавигационного оборудования и агрегатов самолета, увеличить обороты коленчатого вала двигателя до 1000-1200об/мин запросить разрешение на выруливание.

2. Получив разрешение на выруливание, пилот должен:

- рычагом управления двигателем снизить обороты двигателя до минимальных;

- убедиться, что надежно закрыты и законтрены двери кабины (штыревым замком и запором двери),

- затормозить колеса и подать команду «Убрать колодки».

3. Получив сигнал от техника самолета об уборке колодок и убедившись, что стояночное торможение колес отключено, необходимо при нейтрально установленных ручкае управления и педалях полностью затормозить колеса основных ног шасси и увеличить обороты двигателя до 1000-1500 об/мин. На этих оборотах самолет должен удерживаться тормозом на месте.

4. После опробования тормозов снизить обороты коленчатого вала двигателя до минимальных и, убедившись, что препятствий в направлении руления нет, отпустить тормоза, плавно увеличить обороты двигателя настолько, чтобы самолет сдвинулся с места, начать руление. Ночью, а при плохой или ухудшенной видимости и днем включить малый, а при необходимости и большой свет посадочно-рулежной фары.

Во время руления ручку управления удерживать в нейтральном положении, тормозами пользоваться плавно и короткими импульсами.

5. Скорость руления по грунту не должна превышать 15 км/ч, по бетонированной полосе - не более 30 км/ч Скорость руления на разворотах не должна быть более 10 км/ч.

Вблизи препятствий, по незнакомой местности, по размокшему или неровному грунту рулить на пониженной скорости, соблюдать максимальную осмотрительность.

6. Приближаясь ко взлетной полосе, необходимо осмотреться и, убедившись, что взлетная полоса свободна и нет самолетов, заходящих на посадку, запросить по радио разрешение на выруливание для взлета.

7. Выпустить закрылки во взлетное положение.

^ 4.2. ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ

1. Вырулив на взлетную полосу, прорулить по прямой 3-5 м, чтобы установить носовое колесо по линии взлета, удерживая самолет на тормозах, проверить:

  • исправность авиагоризонта

  • соответствует ли показание компаса ГПК курсу взлета;

- установлен ли рычаг управления шагом винта в положение МАЛЫЙ ШАГ;

- легкость хода органов управления самолетом;

  • установлен ли триммер руля высоты в нейтральное положение

  • включены ли на электрощитке выключатели, переключатели и автоматы защиты сети, необходимые для выполнения полетного задания.

  • закрылки выпущены во взлетное положение

2. Проверить работу двигателя на оборотах, при которых самолет удерживается на тормозах, и проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя.

Двигатель должен работать без тряски и хлопков.

3. Убедившись в нормальной работе двигателя и отсутствии препятствий на взлетной полосе, запросить разрешение руководителя полетов на взлет.

^ 4.3. ВЗЛЕТ И НАБОР ВЫСОТЫ

1. Получив разрешение на взлет, включить часы, растормозить колеса и плавным движением перевести рычаг управления двигателем на взлетный режим.

2. В процессе разбега ручку управления удерживать в нейтральном положении, возникающие развороты парировать плавным отклонением руля направления.

3. По достижении приборной скорости 80-90 км/ч плавным движением ручки управления на себя поднять переднее колесо до взлетного положения (10-15 см от земли) и удерживать это положение до отрыва самолета.

Отрыв самолета от земли происходит:

- при взлетном весе 1350 кг на приборной скорости 110 км/ч;

- при взлетном весе 1050 кг на приборной скорости 100 км/ч.

4. После отрыва увеличение приборной скорости до 140- 160 км/ч производить с постепенным набором высоты.

5. На высоте не менее 50 м установить номинальный режим работы двигателя для набора высоты:

Набор высоты производить:

- на приборной скорости 160 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20°С;

- на приборной скорости 170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20°С.

Предупреждение. Непрерывная работа двигателя на взлетном режиме допускается не более 5 мин.

На высоте не ниже 50 метров убрать закрылки.

^ 4.4. ВЗЛЕТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ.

1. Особенностью взлета с боковым ветром является то, что с самого начала разбега ручку управления нужно отклонить в сторону, откуда дует ветер. Это необходимо для сохранения равномерной нагрузки на основные колеса шасси, а также в целях предупреждения образования крена.

Стремление к развороту против ветра необходимо парировать отклонением руля направления.

По мере нарастания скорости и возрастания эффективности элеронов ручку управления постепенно убирается ближе к нейтральному положению, с тем, чтобы не допустить отрыва самолета от земли с одного колеса.

2. По достижении приборной, скорости 100 км/ч плавным движением ручку управления на себя поднять переднее колесо до взлетного положения. Скорость отрыва самолета при взлете с боковым ветром должна быть на 5-10 км/ч больше, чем в обычном полете.

3. Направление после отрыва и в наборе высоты выдерживать изменением курса полета самолета.

^ 4.5. НАБОР ВЫСОТЫ.

1. В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты до Н =3000 м выполнять на крейсерском режиме работы двигателя на скоростях:

VПР =160 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20°С;

VПР =170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20°С.

Набор высоты с 3000 м и выше разрешается выполнять на номинальном режиме двигателя и скорости VПР = 160 км/ч.

2. В наборе высоты снять триммером нагрузку со ручки и проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя.

3. При наборе высоты постоянно следить за температурным режимом двигателя, сохраняя его в рекомендуемых пределах:

- температура головок цилиндров 140-190°С;

- температура масла на входе в двигатель 50--65°С.

4. Максимальная температура головок цилиндров при длительной работе двигателя 220°С, максимальная температура входящего масла 75°С.

5. Если в наборе высоты температурный режим двигателей превышает допустимые пределы пилот должен перевести самолет в горизонтальный полет, увеличить скорость полета и снизить режим работы двигателя.

6.. Для снижения режима работы двигателя сначала уменьшить давление наддува рычагом управления двигателем, затем - число оборотов двигателя рычагом управления шагом винта.

7. Если принятые меры не приводят к понижению температуры, пилот должен прекратить выполнение задания, доложить по радио руководителю полетов и в зависимости от сложившейся обстановки произвести посадку на своем или запасном аэродроме.

8. При попадании самолета в зону обледенения необходимо включить автомат защиты сети ОБОГРЕВ ПВД, доложить руководителю полетов и изменить направление или высоту полета.

Предупреждения:

1. Преднамеренные полеты в условиях обледенения на самолете запрещаются..

2. Полеты в облаках запрещаются. При непреднамеренном попадании в облачность плавным движением рулей управления перевести самолет в режим горизонтального полета, пилотируя по АГД и ЭУП. Сличить показания приборов:

- АГД и ЭУП, убедиться в отсутствии крена и разворота;

- АГД и вариометра, убедиться, что самолет находится в режиме горизонтального полета. После этого с креном не более 15° выполнить разворот на 180°, установить снижение 2-3 м/с и выйти из облачности, пилотируя самолет по приборам АГД, ЭУП и вариометру.

3. Полеты на высоту более 4000 м выполнять при наличии на борту кислородного оборудования.

^ 4.6. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

1. При выполнении полетов по кругу приборную скорость в горизонтальном полете рекомендуется выдерживать 180-200 км/ч.

2. Режим работы двигателя в горизонтальном полете выполняется на крейсерском режиме работы двигателя.

3. После набора высоты заданного эшелона установить давление наддува двигателя 0,84 , число оборотов 2420 об/мин.

4. Контроль за расходом топлива в полете осуществлять по топливомеру и часам Загорание сигнальной лампы с красным светофильтром на световом табло ОСТАТ. ТОПЛ указывает пилоту на то, что в баках осталось топлива 20 л на 45 мин полета.

5. При продолжительном полете на установившихся режимах при низких температурах окружающего воздуха во избежание загустевания масла в цилиндре втулки винта рекомендуется периодически, через каждые 25-30 мин полета, рычагом управления шагом винта переводить винт с малого шага на большой, изменяя число оборотов в пределах 2400 –2600 об/мин.

6. В случае падения давления или роста температуры масла необходимо доложить руководителю полетов и произвести посадку на ближайшем аэродроме или ближайшей запасной площадке.

7. В полете периодически контролировать работу генератора по светосигнализатору ОТКАЗ ГЕНЕР и уровню напряжения.

^ 4.7. Вираж с креном 45°

Перед вводом в вираж установить режим работы двигателя 2420 об/мин и приборную скорость 200 км/ч.

После этого плавным, координированным движением ручкой управления и педалей ввести самолет в вираж.

Величину крена определять по положению капота и передних частей фонаря самолета относительно горизонта и контролировать это положение по показанию прибора АГД.

Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты, необходимо поддержать крен, несколько отклоняя ручку управления в сторону, противоположную развороту, и от себя; одновременно движением педали против вращения устранить стремление самолета увеличивать скорость вращения, не допуская скольжения. Правильность выполнения виража контролировать по шарику указателя скольжения на приборе ЭУП-53.

За 25-30° до намеченного ориентира координированным движением педалей и ручкой управления в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из виража, незначительно отжимая ручку от себя. Когда самолет прекратит вращение и выйдет из крена, поставить рули в нейтральное положение.

Самолет на виражах устойчив и легко переходит из одного виража в другой.

^ 4.7.1. Вираж с креном 60°

Перед вводом в глубокий вираж установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 2600 об/мин и увеличить приборную скорость до 220 км/ч. В глубокий вираж самолет вводится так же, как и в мелкий. По мере увеличения крена плавно увеличивать наддув с таким расчетом, чтобы при крене 45-50° он был дан полностью.

При достижении крена 45° и дальнейшем его увеличении ручку управления необходимо незначительно выбирать на себя и ослаблять нажим на педаль, отклоненную при вводе в вираж.

При крене 60° соразмерными и координированными движениями ручкой управления и педалей удерживать самолет в режиме виража ручкой управления сохранять угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживать нормальное положение капота относительно горизонта. В ходе виража не допускать перетягивания ручки управления на себя. При перетягивании ручки на вираже у самолета появляется незначительная тряска, при отдаче ручкаа управления от себя тряска самолета прекращается.

Вывод из виража начинать за 30-35° до намеченного ориентира координированными движениями ручкаа управления и педалей, отклоняя их в сторону, обратную вращению самолета, при этом ручку управления одновременно отжимать от себя. После вывода самолета в горизонтальный полет педали и ручку управления поставить в нейтральное положение.

^ 4.7.2. Горизонтальная восьмерка

Восьмерка - это два виража противоположного направления, связанные быстрым, Энергичным переходом из одного виража в другой.

Из виража в вираж самолет переводится легко, но при перекладывании необходимо незначительно отжимать ручка управления от себя, чтобы сохранить скорость.

По мере уменьшения крена при выводе из первого виража наддув двигателя уменьшается до 0,8 атм , а при вводе во второй вираж увеличивается до полного.

Выполнение восьмерки требует большого внимания и точной координации движений рулями управления.

Восьмерку выполнять:

- с креном до 45° на приборной скорости 200 км/ч,

  • с креном до 60° на приборной скорости 220 км/ч.

4.7.3. Пикирование

Перед вводом в пикирование осмотреть воздушное пространство в направлении пикирования, особенно вниз. Проверить показания приборов и убедиться, что высота полета заданная

Ввод в пикирование производить с горизонтального полета, или с разворота на приборной скорости 150 км/ч, не допуская отрицательных перегрузок Пикирование разрешается выполнять с газом и без газа до приборной скорости в конце вывода не более 260 км/ч.

При пикировании следить за температурным режимом двигателя, не допуская падения температуры головок цилиндров ниже 120°С.

Выводить самолет из пикирования плавным движением ручки управления на себя. При энергичном выбирании ручки управления на больших скоростях пикирования возникают значительные перегрузки. Чтобы приборная скорость на выводе из пикирования не превышала 260 км/ч, вывод из пикирования с углами снижения 40-50° начинать на приборной скорости не более 240 км/ч.

4.7.4. Горка

Горка выполняется с углом, набора до 50°. Перед вводом установить обороты коленчатого вала двигателя 2450 об/мин, дать полностью наддув и с небольшим снижением увеличить приборную скорость полета до 260 км/ч, затем плавно установить заданный угол подъема и зафиксировать его. Величину угла подъема и крена определять по положению капота и передних частей фонаря кабины самолета относительно горизонта и прибора АГД.

Вывод из горки начинать на приборной скорости 170 км/ч. Для этого одновременным вводом в разворот и уменьшением угла набора при постоянном наддуве двигателя перевести самолет в горизонтальный полет.

Вывод в горизонтальный полет должен быть закончен на приборной скорости не менее 140 км/ч.

4.7.5. Спираль

Спираль выполнять с установившегося режима планирования на приборной скорости 180 км/ч с креном 45° на режиме работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ или на режиме, обеспечивающем вертикальную скорость снижения 3-4 м/с. Перед вводом в спираль проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя, и, установив заданную скорость планирования, координированными движениями ручки управления и педалей ввести самолет в разворот. Когда будет достигнут заданный крен, незначительными движениями педалей и ручки управления в сторону, противоположную развороту, устранить стремление самолета к увеличению крена, возрастанию угловой скорости вращения и скорости по траектории.

Величину крена выдерживать по положению капота и передних частей фонаря кабины самолета относительно горизонта, контролируя по указателю поворота и скольжения и по прибору АГД. Внимание на спирали распределять так же, как и при выполнении виражей. Не допускать падения температуры головок цилиндров ниже 120°С После вывода из спирали установить приборную скорость планирования 160 км/ч.

.

^ 4.7.6. ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ И ПРИ СВАЛИВАНИИ.

Для предупреждения пилотов о приближении скорости полета к скорости срыва на самолете предусмотрена аварийная сигнализация .

Рули самолета сохраняют свою эффективность на малых скоростях полета вплоть до сваливания. В момент сваливания самолет плавно опускает нос с креном в левую или правую сторону, при этом появляется незначительная срывная тряска.

При отдаче ручкаа от себя самолет сразу же переходит на докритические углы атаки с ростом скорости.

Приборные скорости сваливания при торможении с Пу=1,0 составляют:

- на режиме работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ 85-90 км/ч;

- на режиме работы двигателя НОМИНАЛ 75-80 км/ч;

- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ-80-85 км/ч;

- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя ВЗЛЕТНЫЙ 70 км/ч

На виражах и спиралях при перетягивании ручки на себя самолет энергично опускает нос с одновременным ростом скорости по прибору и увеличением крена, причем опускание носа самолета в момент сваливания происходит тем энергичнее, чем на больших скоростях выполняется вираж-спираль

При отдаче ручки от себя самолет сразу переходит на докритические углы атаки

Предупредительная тряска перед сваливанием не ощущается. В момент сваливания возникает незначительная срывная тряска.

Сваливания с виражей-спиралей при различных режимах работы двигателя и центровках практически не отличаются по характеру.

^ 4.7.6.1. Непроизвольный срыв самолета в штопор

Непроизвольный срыв самолета в штопор может произойти только из-за грубых ошибок в пилотировании самолета.

Срыв в штопор происходит при перетягивании ручки управления на себя с одновременным полным отклонением руля направления (педали) в сторону. При таком положении рулей самолет вначале выполняет бочку с последующим опусканием носа и переходом в нисходящий штопор.

Во всех случаях непроизвольного срыва самолета в штопор необходимо немедленно убрать наддув, поставить элероны нейтрально, определить направление вращения и выводить самолет из штопора методом ,указанным ниже.

Для вывода самолета из штопора необходимо вначале энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и вслед за этим отдать через 2с ручка управления от себя за нейтральное положение на 1/4-1/5 хода. Отдавать ручка управления от себя полностью не рекомендуется, так как при этом увеличивается угол пикирования, возникает отрицательная перегрузка, увеличиваются приборная скорость и потеря высоты на выводе.

Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали в нейтральное положение, набрать приборную скорость 160-170 км/ч и затем, плавно выбирая ручка управления на себя, вывести самолет из пикирования с таким темпом, чтобы приборная скорость в конце вывода была 220-240 км/ч.

При подходе самолета к горизонту увеличить наддув двигателя.

За три витка штопора самолет теряет с выводом в горизонтальный полет 540 м высоты.

Самолет выходит из штопора до трех витков с запаздыванием, не превышающим одного витка.

При выводе самолета из штопора необходимо всегда отклонять руль направления против штопора раньше, чем руль высоты. При обратной последовательности самолет может не выйти из штопора.

Отклонение элеронов в пределах до 1/2 хода по штопору на характер штопора не влияет. При полном отклонении элеронов по штопору штопор становится менее устойчивым и более крутым, при отклонении элеронов на 1/2 хода и полностью против штопора штопор по характеру становится более плоским. Влияние элеронов на характер штопора сильнее проявляется на правом штопоре, чем на левом.

При выполнении штопора, если элероны были ошибочно отклонены против штопора и самолет через 2 витка запаздывания (после дачи рулей на вывод) из штопора не выходит, необходимо:

- поставить рули по штопору (в правом штопоре руль направления полностью в правую сторону, ручка полностью на себя, элероны нейтрально). Убедиться по положению ручке управления в нейтральном положении элеронов,

- выполнить 1 виток с рулями по штопору,

- для вывода самолета из штопора отклонить энергично и полностью руль направления против штопора и через 3 с после дачи руля направления отдать ручку полностью от себя.

Запаздывание при этом может быть 1-1,5 витка на левом штопоре и 2-2,5 витка на правом. Самолет выходит из штопора при таком выводе почти в отвесное пикирование,

- после прекращения вращения поставить педали в нейтральное положение и с перегрузкой 3-4 вывести самолет из пикирования, не допуская превышения скорости более 300 км/ч

Примечание. Запаздывание при выходе самолета из штопора отсчитывается с момента постановки руля высоты на вывод.

^ Вывод самолета из перевернутого штопора

Перевернутый штопор самолета более крутой, чем прямой Вывод из него не представляет затруднений и осуществляется полным и энергичным отклонением педали в сторону, противоположную направлению вращения, с последующим через 1-2 с отклонением на себя за нейтраль (на 1/4-1/5 хода) ручки.

Запаздывание при выходе из перевернутого штопора - менее одного витка.

4.8. ПОСАДКА.

4.8.1. Снижение и подготовка к посадке.

1. Длительное снижение в диапазоне эксплуатационных высот выполнять на режиме работы двигателя:

Наддув 0,6 атм , обороты 2000 об/мин.

^ 4.8.2. Расчет на посадку.

  1. Перед третьим разворотом сохранять приборную скорость полета 180км/ч,

  2. Третий разворот выполнять в режиме горизонтального полета на приборной скорости 180 км/ч.

3. После третьего разворота на скорости не более 180 км/час выпустить закрылки в положение 15 град ,облегчить винт, переведя рычаг управления шагом винта полностью от себя, и по показанию указателя оборотов убедиться, что винт полностью облегчен.

Предупреждение. Время непрерывной работы двигателя на оборотах, равных 2860 об/мин, не должно превышать 30 сек.

4. Четвертый разворот выполнять на приборной скорости не менее 170 км/ч. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.

5. Планирование между третьим и четвертым разворотами выполнять на приборной скорости 170 км/ч.

6. После выхода самолета из четвертого разворота на прямой установить угол планирования, соответствующий приборной скорости 160 км/ч, триммером руля высоты сбалансировать самолет, выпустить закрылки в посадочное положение.

7. После выпуска закрылков выдерживать приборную скорость 140-150 км/ч и на этой скорости планировать до начала выравнивания .

Планирование на посадку рекомендуется выполнять с расчетом на незначительное подтягивание.

8. Уточнение расчета производить изменением наддува двигателя при сохранении приборной скорости не менее 140 км/ч.

9. При расчете, не гарантирующем безопасность посадки самолета, необходимо уйти на второй круг.

10. При заходе на посадку не допускать вертикальной скорости снижения более 5 м/с.

^ 4.8.3. Уход на второй круг.

1. Уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания.

Приняв решение об уходе на второй круг, пилот должен увеличить наддув до взлетного, переместив рычаг управления двигателем в крайнее переднее положение за 1,5-2 с.

При достижении приборной скорости 160 км/ч по прибору перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости .

  1. На высоте не менее 50 м переставить закрылки во взлетное положение, установить приборную скорость набора высоты 160-180 км/ч полностью убрать закрылки

и повторить заход на посадку.

^ 4.8.4. Выполнение посадки.

1. Выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 5-6 м плавным отклонением ручки управления на себя, уменьшая угол планирование с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле (прекратить снижение) на высоте 0,5-0,7 м.

2. Выдерживание производить с постепенным снижением самолета, для чего плавным движением ручки управления на себя создать самолету посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0,15-0,25 м без кренов на два основных колеса с приподнятым передним колесом.

3. После приземления самолета на два основных колеса задержать ручку управления в том положении, при котором произошло приземление. При достижении самолетом скорости 80 км/ч опустить переднее колесо и на скорости 70 км/ч приступить к торможению.

4. По окончании пробега освободить взлетно-посадочную полосу, убрать посадочный щиток, выключить ненужные электропотребители, за исключением светомаяка МСЛ-3, а ночью - и АНО; убедившись в исправности тормозов, зарулить на стоянку и остановить двигатель.

^ 4.8.5. Посадка при боковом ветре.

1. При заходе на посадку с боковым ветром возникающий снос парировать углом упреждения по курсу.

2. После приземления самолета на два основных колеса отклонением руля направления совместить ось самолета с осью ВПП, затем установить педали нейтрально и после опускания переднего колеса на скорости 90 км/ч приступить к торможению. Кренение самолета в подветренную сторону парировать отклонением элеронов.

3. Скорость приземления на 5-10 км/ч больше, чем в обычном полете.

^ 4.8.6. Характерные ошибки при посадке, их причины и порядок исправления

4.8.6.1. Высокое выравнивание

Причинами высокого выравнивания могут быть:

- неправильное определение расстояния до земли;

- неправильное направление взгляда при посадке;

- стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости полета (при расчете с перелетом);

- излишняя осторожность (нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).

Порядок исправления высокого выравнивания:

- если пилот заметил, что выравнивание начато слишком высоко, необходимо задержать движение ручки на себя, дать самолету снизиться до высоты 5-4 м, а затем продолжить выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте 0,5-0,7 м, после чего, добирая ручка на себя соразмерно приближению самолета к земле, придать ему посадочное положение на высоте 0,15-0,20 м и произвести нормальное приземление на два основных колеса;

- в случае, если выравнивание закончено высоко (на высоте до 2 м), необходимо плавным движением ручки от себя снизить самолет до высоты 0,5-0,7 м, а затем, добирая ручка на себя соразмерно приближению самолета к земле, произвести нормальное приземление на два основных колеса,

- если выравнивание закончено на высоте более 2 м, необходимо, не отводя взгляда от земли, установить двигателю взлетный режим и, сохраняя направление полета, уйти на второй круг в соответствии с рекомендациями подраздела 4 10.3.

4.8.6.2. Взмывание

Причинами взмывания могут быть.

- большая скорость планирования (обычно при расчете с перелетом);

- поздний перенос взгляда на землю;

- неправильное направление взгляда;

- отвлечение взгляда от земли;

- неполная уборка наддува двигателя на выдерживании;

- резкие движения ручкой управления;

- позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание произошло одним энергичным движением ручки на себя.

Порядок исправления взмывания:

- если допущено взмывание самолета в пределах до 1,5 м, необходимо задержать движение ручки и, по мере приближения самолета к земле, соразмерным движением ручки на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса;

- если взмывание произведено в пределах до 2,0 м, необходимо плавным движением ручки от себя прекратить дальнейшее удаление самолета от земли, подвести его к высоте 0,5-0,7 м и затем, по мере приближения к земле, соразмерным движением ручки на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса.

Необходимо помнить, что после исправления взмывания приближение самолета к земле происходит с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому от пилота требуются своевременные и более энергичные движения ручкой на себя для придания самолету посадочного положения на высоте 0,15-0,20 м. Исправляя взмывание, необходимо внимательно следить за сохранением направления полета и не допускать потери скорости;

- если взмывание своевременно не прекращено, и самолет взмыл на высоту более 2,0 м, необходимо, не отвлекая взгляда от земли, удерживать самолет от сваливания на крыло, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и уйти на второй круг .

^ 4.8.6.3. Отделение самолета от земли после приземления («козел»).

Причинами отделения самолета от земли поcлe приземления могут быть:

- неправильное направление взгляда или отвлечение взгляда от земли;

- низкое выдерживание самолета;

- подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;

- чрезмерные и излишне энергичные движения ручкой от себя при исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);

- резкое движение ручкой на себя в момент приземления;

- грубое приземление на «три точки».

Поведение самолета при «козле» и техника исправления ошибки зависят от скорости его приземления. «Козел» считается скоростным, если он происходит на скорости, большей или равной посадочной. «Козел», возникающий на скорости, меньше посадочной, считается бесскоростным.

Скоростной «козел» исправляется так же, как взмывание. Особую опасность представляет бесскоростной «козел», так как из-за малой скорости уменьшается эффективность рулей, самолет снижается с большой вертикальной скоростью. Для исправления бесскоростных «козлов» рекомендуется:

- при отходе самолета на высоту до 1,5 м необходимо задержать ручка в том положении, в котором он оказался в этот момент, затем, по мере снижения, соразмерным движением ручкой на себя создать самолету нормальное посадочное положение на высоте 0,15-0,2 м, после чего произвести приземление на два основных колеса:

  • при отходе самолета на высоту более 1,5 м необходимо, не отвлекая взгляда от земли, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и произвести уход на второй круг

  • при исправлении бесскоростных «козлов» следует избегать резкой отдачи ручки от себя, так как самолет имеет тенденцию к приземлению на переднюю опору, что может привести к возникновению прогрессирующего «козла».

^ 4.8.6.4. Основные правила, исключающие появление ошибок на посадке.

а) во всех случаях изменения положения самолета не отвлекать взгляда от земли;

б) в момент касания колесами земли не делать движений ручкой на себя;

в) во время взмывания не отдавать ручку больше, чем это требуется;

г) при потере скорости удерживать самолет от сваливания, энергично действуя педалями;

д) при снижении самолета ручка добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление произошло мягко на два основных колеса с приподнятым носовым колесом.

^ 4.9. ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

1. Перед остановкой двигателя

- увеличить число оборотов двигателя до 2000 – 2500 об/мин (винт МАЛЫЙ ШАГ) на 20-30 с и прожечь свечи,

- уменьшить рычагом управления двигателем обороты до 1500 об/мин;

- убедиться, что рычаг управления шагом винта установлен в положении МАЛЫЙ ШАГ;

- выключить компрессор

- выключить магнето, установив переключатель в положение «0»,

2. Выключить все остальные автоматы защиты сети, переключатели и выключатели на электрощитке.

Предупреждение. Запрещается останавливать двигатель:

- непосредственно с крейсерских и более высоких режимов работы;

3. После каждого полета обязательно заполнять формуляр двигателя, фиксируя наработку двигателя (в том числе на взлетном режиме) и число запусков.

^ 4.10. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА (-10 град И НИЖЕ)


Для обеспечения эксплуатации двигателя при низкой температуре наружного воздуха силовая установка самолета должна .быть подготовлена к работе в зимних условиях.

^ 4.10.1. Подготовка двигателя к запуску

1. Для обеспечения запуска и улучшения работы двигателя при запуске и прогреве рекомендуется в зимних условиях разжижать масло бензином и подогревать двигатель перед запуском.

2. При температурах наружного воздуха -10°С и ниже (минимальная температура в течение истекших суток) двигатель и маслорадиатор перед запуском подогревать от аэродромного подогревателя, подающего горячий воздух с температурой не выше +120°С При подогреве двигатель закрывать теплым чехлом.

3. При температуре наружного воздуха от -10°С до -15°С (минимальная температура в течение истекших суток) можно запускать двигатель без подогрева, если масло разжижено бензином.

4. Подогрев двигателя считать достаточным, когда температура головки цилиндра по указателю термопары достигнет +30°С, а температура масла = +150С и когда воздушный винт будет свободно провертываться от руки.

Предупреждение. Вращать винт холодного двигателя запрещается во избежание поломки приводов агрегатов.

5. Чехол с двигателя снимать только непосредственно перед запуском двигателя.

6. Если масло сливалось из бака, то, не снимая чехла с двигателя, залить в маслобак горячее масло, имеющее температуру 75-80°С.

^ 4.10.2. Запуск двигателя

1 Запуск двигателя, подогретого согласно разделу 4.12.1, выполнить в соответствии с рекомендациями раздела 3.2.2 настоящего Руководства.

^ 4. 10.3. Эксплуатация двигателя в полете

1. Режимы работы двигателя при взлете, наборе высоты, горизонтальном полете и снижении зимой аналогичны режимам при эксплуатации двигателя в летних условиях.

2. Во время продолжительного полета при низких температурах наружного воздуха во избежание загустевания масла в цилиндре винта периодически переводить через каждые 25-30 мин полета винт с малого шага на большой, изменяя число оборотов в пределах 2400 – 2600 об/мин, а затем вновь установить заданное число оборотов. При этом допускается кратковременное уменьшение давления масла на входе в двигатель до 2 кгс/см2 (с последующим восстановлением за 8-11 с).

3. При длительном планировании, снижении в условиях низких температур следить за температурным режимом двигателя, не. допуская падения температуры головки цилиндра по указателю термопары ниже 120°С.

^ 4.10.4. Особенности обслуживания двигателя после полета.

1 Порядок останова двигателя в зимнее время такой же, как в летнее:

- при применении масла, не разжиженного бензином, слей .те его из маслосистемы самолета и двигателя при ожидаемой температуре наружного "воздуха -5°С и ниже. Слив производить при температуре масла не ниже 30°С через кран маслобака После слива масла все сливные краны оставить открытыми;

- если необходимо, то до останова двигателя производить разжижение масла бензином.

^ 4 10.5 Особенности эксплуатации силовой установки на масле, разжиженном бензином.

Существующая система разжижения масла бензином значительно облегчает эксплуатацию самолета при низких температурах наружного воздуха.

Использование системы разжижения дает следующие преимущества:

- сокращается время подогрева двигателя перед запуском, так как значительно снижается усилие при провертывании вала за винт,

- улучшается смазка двигателя при запуске ввиду меньшей вязкости масла по сравнению с не разжиженным.

Разжижение масла бензином применяется при температурах наружного воздуха -10°С и ниже. Для разжижения применяется тот же бензин, на котором работает двигатель.

Двигатель с разжиженным маслом считается прогретым и подготовленным к опробованию, если температура головок цилиндров будет не менее 120°С, а температура масла, входящего в двигатель, не ниже +25°С;

- если во время работы двигателя на малом газе (на земле) давление масла упадет ниже 1,0 кгс/см2, то это может быть следствием понижения вязкости масла от чрезмерного разжижения бензином. В этом случае необходимо слить разжиженное масло;

- опробование двигателя на разжиженном масле производить согласно разделу 3.2.4 настоящего Руководства;

- если масло не разжижалось бензином в течение 100 и более часов работы двигателя, то после первого полета с разжиженным маслом при первой же посадке обязательно снять и очистить масляные фильтры, так как разжиженное масло интенсивно смывает отложения со стенок цилиндров и картера двигателя;

- на летний период эксплуатации систему разжижения отключить от масломагистрали и установить заглушки в соединении трубки разжижения с маслопроводом.

^ 4.11. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА В УСЛОВИЯХ ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУР НАРУЖНОГО ВОЗДУХА.

4.11.1. Запуск двигателя и руление.

Запуск двигателя при высоких температурах наружного воздуха практически не отличается от запуска в стандартных температурных условиях и выполняется в соответствии с рекомендациями подраздела 3.2.2.

На стоянке и рулении при температурах наружного воздуха +30°С необходимо осуществлять повышенный контроль за температурой головок цилиндров по прибору ввиду быстрого прогревания цилиндров двигателя.

^ 4.11.2. Взлет и набор высоты.

Техника выполнения взлета в условиях высоких температур наружного воздуха не отличается от техники выполнения взлета в стандартных атмосферных условиях.

Длины разбега самолета в условиях высоких температур наружного воздуха и в стандартных температурных условиях практически совпадают.

Набор высоты необходимо производить на следующих скоростях и режимах работы двигателя:

- до высоты 3000 м, на номинальном режиме и скорости по прибору 180 км/ч;

- далее на номинальном режиме и скорости по прибору 160 км/ч.

Температурный режим двигателя при таком режиме набора высоты находится в рекомендованных пределах.

Время набора высоты 4000 м несколько больше, чем в стандартных температурных условиях, и составляет 58 мин.

^ 4.11.3. Горизонтальный полет.

Характеристики горизонтального полета в условиях высоких температур наружного воздуха практически не отличаются от характеристик в стандартных условиях.

Максимальная приборная скорость горизонтального полета составляет 280 км/ч у земли.

^ 4.11.4. Снижение, посадка и уход на второй круг.

Снижение необходимо выполнять на VПР=160-180 км/ч и режиме работы двигателя винт - малый шаг, наддув 0,55, при этом параметры работы двигателя должны поддерживаться в рекомендованных пределах.

Техника выполнения снижения и захода на посадку практически не отличается от техники выполнения в стандартных температурных условиях.

При выполнении предпосадочного планирования необходимо учитывать несколько большие по сравнению со стандартными температурными условиями вертикальные скорости снижения (двигатель на режиме малого газа) и полностью дросселировать двигатель в процессе выравнивания.

Длина пробега несколько больше, чем в стандартных температурных условиях, и составляет 370 м.

После четвертого разворота не допускать увеличения вертикальной скорости снижения более 5 м/с, при этом минимальная высота ухода на второй круг составляет 20 м (при температуре наружного воздуха выше +30°С).



следующая страница >>